Задержания судов под флагом Российской Федерации

Уважаемые руководители судоходных компаний,

Настоящим информируем, что распространение короновирусной инспекции наложило отпечаток на весь 2020 год, в том числе и на работу государственного портового контроля, что проявилось в значительном сокращении количества инспекций PSC. Несмотря на то, что в 2021 году пандемия COVID-19 продолжила оказывать влияние на функционирование органов государственного портового контроля, количество инспекций возросло по сравнению с 2020 годом. При этом количество задержаний судов в 2021 году под Российским флагом увеличилось в 1,5 раза по сравнению с 2020 годом, что абсолютно непропорционально росту количества инспекций. Всего в 2021 году зарегистрировано 12 задержаний судов под флагом РФ с документами РС, и все эти задержания произошли в Парижском меморандуме.

Анализ статистики проверок Российских судов с документами РС в портах Парижского меморандума за период с начала 2022 года по настоящий момент демонстрирует, что количество инспекций PSC по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 63%. Если в первом квартале 2021 года в Парижском меморандуме зарегистрировано всего 1 (одно) задержание, то на сегодняшний день уже зарегистрировано 8 (восемь) задержаний судов под флагом РФ.

Наибольшее количество недостатков выявлено в 2022 году по категориям: «Средства борьбы с пожаром» (25%), «МКУБ» (17.86%), «Безопасность мореплавания» (14.29%), «Общие вопросы безопасности» (7.14%).

Ниже приведены основания для задержаний Российских судов в Парижском меморандуме, произошедших c начала 2022 года:

• Several SEAs (both Officers and Rating crew) have been improperly extended (progressive extensions exceed 12 month and refer to contracts signed for another ship).
• The Master denotes obvious difficulties in communicating in English language (evidence found during the inspection activities and verification of the certification of seafarers, upon request for translation of contracts, in the common basic spoken language).
• Master of the vessel found to be under influence of alcohol, with resulting test carried out by local Police finding Master to be over the legal limit to be in command. Master removed from vessel by Police, leaving the vessel below the required minimum safe manning level.
• During the normal operations of inspection and verification of procedures and operational controls, both for the deck part and for the machine part, an evident difficulty was identified in the understanding and communication –by the crew of these areas – of the English language.
• Various phases of the FD were managed and carried out in an incomplete/ incorrect/ insecure way (transit of people in the immediate vicinity of the affected area – failure to wear the fire mask by the 2 members of the intervention team - failure to connect the safety line to the external assistant).
• Regarding the launching test of rescue board it was verified: failure to start the engine immediately, the lack of prompt operation of the lifesaving equipment. (not connected with the storage system, covered with a difficult to remove sheet), immediate failure of the launching system.
• Chart used onboard for navigation and voyage planning are of a not approved type for navigation in Norwegian water.
• Pilot message from previous port indicated a crack/hole in the port side of the vessel. During PSC inspection in Norway, it was confirmed that there is a hole in the hull above waterline PS from Ballast tank #5. Ship have not reported this to the Norwegian Control as per SOLAS regulation.
• Hull damage found on port side between shipside and ballast tank #5. To be repaired or accepted by class.
• FO and MGO service tanks quick closing valves not properly closing.
• During black out the emergency DG did not, start automatically; after it was started manually did not take the load. Furthermore, several emergency lighting found inoperative, including the light close to liferaft launching.
• Galleys ventilation duct inoperative.
• Nox technical fire original missing for main engine, for auxiliary engines missing at all.
• Heavy water leakage from emergency fire pump.
• The main fire line has a large water leak near a junction (midship) - a fire hose is holed in two points/rectified during inspection.
• Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civit Liability for Bunker Oil pollution Damage is missing. Only the Blue Card is available on board.
• Fire drill failed. The crew is not familiar with their assigned duties (crew not mustered, incorrect equipment used during the exercise, lack of control and communication). Poor familiarization of the crew members with the fire-fighting and the enclosed space entry and rescue procedures.
• Safety management audit by the Administration is required before departure of the ship. Deficiency(s) marked ISM is(are) objective evidence of a serious failure, or lack of effectiveness, of implementation of the ISM Code.

При проведении освидетельствований судоходных Компаний и судов на соответствие требованиям МКУБ в 2021 году было выявлено 1154 несоответствий. Из них по следующим позициями:

• Техническое обслуживание и ремонт - 216 несоответствий;
• Готовность к аварийным ситуациям - 161 несоответствие;
• Планы проведения судовых операций - 145 несоответствий.

При этом, обращаем Ваше внимание на то, что задержание судна происходит по следующим основным причинам:

• Несвоевременное плановое обслуживание судов, связанное с неудовлетворительным планированием графиков технического обслуживания судов (не учитывается загруженность судоремонтных заводов и ограничения, связанные с COVID-19), а также недостаточным финансированием со стороны компаний;
• Слабая подготовка экипажей, формальный подход к выполнению своих обязанностей, а также процедур по СУБ;
• Неготовность судов к аварийным ситуациям, незнание судовым персоналом своих обязанностей по тревогам;
• Ненадлежащее ознакомление судового персонала с СУБ и неготовность к прохождению проверок PSC;
• Несоблюдение сроков технического обслуживания судового оборудования.

Отчеты последних проверок PSC демонстрирует, что большая часть недостатков относится к проверке наличия обязательных записей в судовых журналах, подтверждающих выполнение требований МК.

Главное управление РС просит рассмотреть приведенную информацию и c учётом риск-ориентированного подхода предпринять всеобъемлющие меры, направленные не только на надлежащее поддержание технического состояния судов компании, но и на готовность экипажей к проверкам PSC.