ЦССБ - цифровая система связи при бедствии для речных судов
Продолжение дискуссии о ЦССБ для внутренних водных путей
Что такое Цифровая система связи при бедствии?
Цифровая система связи при бедствии – ЦССБ – предназначена для приема и передачи судами на внутренних водных путях сообщений о бедствии, содержащих координаты и время. Система включает в себя речную радиостанцию УКВ-диапазона и ГНСС-приемник. Отправка сообщения о бедствии осуществляется нажатием одной кнопки на радиостанции, которая автоматически переключается на аварийный канал.
Компания НавМарин, разработавшая ЦССБ, собирается провести тестирование, а в начале будущего года запустить систему в серию. Идея системы по словам гендиректора Навмарин г-на Мигалина родилась пару лет назад. Дело в том, что на внутренних водных путях применяется аналоговая связь, что, конечно же, не вполне отвечает сегодняшнему уровню технологий и мировым стандартам. Новая цифровая система связи при бедствии использует аналого-цифровую связь и готова обеспечить плавный переход отрасли к более современным способам информационного взаимодействия.
Навмарин производит широко известные речные радиостанции под брендом NavCom, и именно на их использование ориентирована система ЦССБ. Разработчики надеются, что и другие производители присоединятся к системе в будущем, чтобы подтянуть формат экстренного взаимодействия на ВВП к морскому, где уже давно используется цифровая связь, а радиостанции ГМССБ с ЦИВ (цифровой индивидуальный вызов) являются общепринятым стандартом. Г-н Мигалин ставит задачей создание современной системы связи на внутренних водных путях.
Председатель правления Национальной ассоциации маломерного судоходства г-н Смирнов также выступает в поддержку ЦССБ. По его словам, на внутренних водных путях присутствует огромное число судоводов-любителей, у которых нет надлежащего опыта действий в условиях чрезвычайных ситуаций. На ВВП РФ отсутствует функционал автоматической подачи сигнала бедствия, капитан маломерного судна должен воспользоваться телефоном, чтобы сообщить о бедствии, но это не всегда возможно. При наличии ЦССБ сигнал бедствия будет отправляться автоматически непосредственно в спасательные службы, в результате чего МЧС сможет оперативно реагировать на ситуацию. В этом смысле г-н Смирнов солидарен с г-ном Мигалиным и готов содействовать продвижению ЦССБ, участвовать в ее испытаниях.
Однако для того чтобы определить стоимость внедрения ЦССБ, необходимо оценить техническое состояние береговых сетей связи, которое существенно разнится в зависимости от бассейнового управления. Например, ситуация на Волго-Балте значительно лучше, чем на канале им. Москвы и далее по нисходящей. Затраты по обновлению береговых сетей, которые, естественно, входят в стоимость внедрения ЦССБ, требуют внимательной оценки и новых исследований. С точки зрения здравого смысла внедрение цифровой системы необходимо, но организационно - весьма проблематично, поскольку инициатива пока исходит от частных организаций. Бассейновые управления не заинтересованы дополнительно вкладываться в инфраструктуру в угоду частным инициативам, поэтому здесь требуется политическая воля.
Если посмотреть на проблему с точки зрения пользователей, то здесь все более просто – срок службы речных радиостанций составляет пять лет, поэтому при появлении новой системы они будут попросту постепенно выводиться из оборота и заменяться новыми, соответствующими требованиям ЦССБ. За пять лет парк речных радиостанций полностью обновится, и практически каждое судно получит возможность подключиться к ЦССБ.
Начальник бассейнового узла связи Волго-Балта, г-н Бродский, подтвердил, что Навмарин намерен испытать ЦССБ, но, вместе с тем, добавил, что подобные испытания требуется согласовать с ФАМРТ. В целом, г-н Бродский поддерживает идею ЦССБ, но со своей стороны хотел бы видеть более формализованную организацию процесса внедрения, поскольку, как и любая другая отрасль, речная достаточно зарегулирована. Федеральное агентство должно выдать соответствующее поручение, иначе сами по себе испытания ничего не дадут.
Поясняя ситуацию на внутренних водных путях, г-н Бродский добавил, что существуют правила передачи аварийного сигнала на ВВП по радиосвязи и, действительно, сегодня нет нормы подачи автоматического извещения о чрезвычайной ситуации, что не мешает существующей системе работать достаточно эффективно. Цифровая связь, безусловно, улучшила бы ситуацию на ВВП, однако конкретно на Волго-Балте с радиосетью и радиопокрытием все в порядке. Г-н Бродский уточняет, что никогда еще подобной системы на внутренних водных путях не применялось, несмотря на то, что на морских применяется уже достаточно давно.
Интересен комментарий более высокого чиновника – начальника управления безопасности судоходства Росморречфлота, г-на Чепкасова. Вкратце он охарактеризовал ситуацию, как желание НавМарин получить финансовую поддержку для продвижения своих радиостанций. Г-н Чепкасов отметил, что компания по сути не производит радиостанции, а поставляет японское и китайское оборудование под своим брендом, поэтому речь не идет об импортозамещении, которое имело бы больше шансов на поддержку. А в отношении самой системы чиновник пояснил, что работающий в морском диапазоне цифровой избирательный вызов в 60-ти процентов случаев установлен на судах класса «река-море».
Г-н Мигалин (НавМарин) парировал тем, что айфоны тоже производятся в Китае, как и радиостанции НавМарин, разработка же радиостанций и ЦССБ происходит в России. При этом любое устройство, разработанное в РФ, согласовывается в РМРС и/или РРР, а после этапа производства в Китае прошивается отечественным ПО. В России, к сожалению, отсутствует элементная база, нет ни профильных специалистов, ни заводов по производству процессоров, электронных компонентов, вот почему производство в Китае – это единственно возможный путь что-либо произвести.
Подключившийся к дискуссии менеджер по развитию бизнеса спутникового оператора Иридиум, г-н Васильев, дал более широкую оценку проблематике. Он отметил, что сам по себе вопрос подачи сигнала бедствия является лишь малой частью всего комплекса мероприятий организации безопасности и спасения. Поданный сигнал должен быть надлежащим образом обработан в координационном центре, который должен иметь возможность отправить к месту бедствия ближайшее судно. Это требует не только налаженных каналов речной связи, но и наличия пунктов быстрого реагирования МЧС. Система должна функционировать как часы по четким правилам, как это происходит в ГМССБ на море.
Идея ГМССБ появилась в 1979 году и с тех пор прошла долгий путь к практической реализации. С ее внедрением ушла в прошлое азбука Морзе, а сигналы бедствия стали отправляться автоматически и содержат в себе координаты места. Только в 1988 году Международная Морская Организация (IMO) внесла поправки в СОЛАС о соответствии поднадзорных судов требованиям ГМССБ к 1999 году. До последнего времени спутниковые услуги ГМССБ предоставлял исключительно Инмарсат, однако совсем недавно (мы также писали об этом) Иридиум покончил с его монополией.
Возвращаясь к ЦССБ, г-н Мигалин пояснил, что главной проблемой цифровизации внутренних водных путей является отсутствие соответствующего законодательства. Речи о модернизации речных систем радиосвязи пока не идет, несмотря на то, что Минтранс и Росморречфлот разрабатывают проект «Внутренний водный транспорт». Г-н Мигалин не скрывает, что хотел бы видеть в проекте пункт о необходимости модернизации систем связи, которые находятся не в лучшем состоянии.
Таким образом, все согласны, что безопасность на внутренних водных путях – это важно, но очень трудно определиться, с чего начинать движение вперед. Пока инициатива исходит от частных игроков, и вне зависимости от преследуемых ими интересов это может сдвинуть ситуацию с мертвой точки. Мы видим, каким долгим было развитие ГМССБ и в каком технически совершенном виде функционирует эта система сегодня. Безусловно, ЦССБ или какая-то другая цифровая система будет в том или ином виде реализована и на ВВП. Остается дождаться законодательного толчка и вовлечения в проблематику всех структур, ответственных за безопасность судов на реках и озерах.
Статья по материалам NavMarine и Comnews
